Война железная дорога через озеро. Дорога Жизни. Героическая оборона Ленинграда. Что такое прогибограф

22 ноября 1941 года по льду Ладожского озера в Ленинград проехали первые грузовики с продовольствием. Историки рассказали ТАСС малоизвестные подробности операции, спасшей жизни сотен тысяч горожан

Название "Дорога жизни", которое дали ленинградцы ледовой трассе через Ладожское озеро, начавшей работу 22 ноября 1941 года, - не поэтический образ. Это был единственный путь, позволивший осажденному Ленинграду выжить и даже помогать фронту, куда поступали производившиеся в блокадном городе вооружения.

Дорога начала действовать в те дни, когда нормы продовольствия в городе были снижены до трагических 250 г хлеба в сутки для рабочих и 125 г для всех остальных, люди начали умирать от голода тысячами. Солдаты на передовой получали по 500 г хлеба. Но даже для сохранения этих норм требовалось ежедневно не менее тысячи тонн продовольствия.

Для спасения города и помощи фронту нужно было сделать невероятное: создать с нуля целую инфраструктуру, которая должна была бесперебойно действовать целую зиму, решая множество задач. Такой проект представлялся сложным даже для мирного времени. Фактически это была победа науки, и прежде всего физики, над гитлеровской тактикой, использовавшей голод в качестве средства ведения войны.

"Строительство ледовой дороги через Ладогу - идея абсолютно грандиозная и дерзкая даже для мирного времени, особенно учитывая, что на 1941 год Ладога была исследована недостаточно, в том числе ее ледовый режим. Самое крупное озеро в Европе вообще отличается очень переменчивым нравом и всегда считалось очень сложным во всех отношениях, в том числе для судоходства", - отмечает Сергей Курносов, директор Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда.

"Дорога жизни обычно представляется обывателю как дорога по льду, по которому в Ленинград идут полуторки с мукой, - говорит Курносов. - Но на самом деле это огромная, созданная буквально на пустом месте инфраструктура, которая позволила снабжать в годы блокады и Ленинград, и Кронштадт, и Ораниенбаумский плацдарм, и войска Ленинградского фронта, и Краснознаменный Балтийский флот. У Дороги жизни много составляющих: это и "авиамост" с Большой землей, и Ладожская военная флотилия, защищавшая ладожские коммуникации, и Северо-Западное речное пароходство, которое производило перевозки во время навигации, когда озеро не было покрыто льдом; это телефонно-телеграфный кабель, обеспечивший связь с Москвой, и высоковольтный электрический кабель, который позволил поставлять в Ленинград электроэнергию с Волховской ГЭС - проходили эти кабели по дну Ладоги. Это и трубопровод, который также проходил по дну Ладоги, снабжая город топливом".

Ленинград, как мегаполис, никогда не был и не мог быть самодостаточным в продовольственном плане, подчеркивает директор музея. Самодостаточным он был лишь как город-фронт, потому что большую часть военного вооружения он мог производить сам.

При проектировании Дороги жизни учитывался опыт прошлого, когда ледовые трассы становились удобной переправой, порой более надежной и комфортной, чем осенне-весеннее бездорожье, использовались ледовые пути и в военных целях. "Была ли Дорога жизни срочным изобретением блокированного Ленинграда? И да и нет, - считает Курносов. - С одной стороны, это было, безусловно, срочное изобретение. С другой стороны, идея передвижения по льду существовала давно. В Санкт-Петербурге еще до революции передвижение по льду Невы зимой было общепринятым явлением. Эти дороги вполне заменяли мосты".

Но все предшествовавшие Дороге жизни ледовые коммуникации были краткосрочными и не были рассчитаны на огромный транспортный и людской поток, который шел по льду Ладожского озера в 1941–43 годах.

Ледовая разведка

Идея о ледовой трассе обсуждалась в Ленинграде с сентября 1941 года. "24 сентября А.А. Жданову, членам Военного Совета Ленинградского фронта были представлены материалы в виде карт и текста на 34 листах. Затем мы доложили об ожидаемом характере замерзания и продолжительности сохранения ледяного покрова. В этот день фактически и родился проект ладожской Дороги жизни", - писал в воспоминаниях начальник ледовой службы Краснознаменного Балтийского флота Михаил Казанский.

Он сыграл большую роль в организации переправы по Ладоге. "Казанский отличился и как организатор, и как проектировщик, и потом как лоцман - и водный, и ледовый. Он сопровождал корабли во время навигации и руководил обслуживанием ледовой трассы. У него было прозвище Ледовый Дед, причем "деду" этому на момент начала работы Дороги жизни было всего лет 25", - отмечает Сергей Курносов.

Предварительную ледовую трассу между Кобоной и Коккорево проложили на основе материалов, которые дали научные исследования и опросы рыбаков - старожилов Ладоги.

"К выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября, - вспоминал Михаил Казанский. - Каждый шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти".

В ночь на 16 ноября гидрографы впряглись в сани и с компасами, картами, линями (тросами) спустились на прогибающийся лед в районе Осиновецкой базы флотилии и обследовали сначала маршрут от Осиновца на западном берегу Ладоги до Кобоны на восточном берегу.

Почти одновременно с моряками разведку этой трассы провели 30 бойцов 88-го отдельного мостостроительного батальона. Отряд вышел из Коккорево с запасом вешек, веревок и спасательного снаряжения, в сопровождении двоих опытных рыбаков, служивших проводниками.

Командир одной из групп этого отряда И. Смирнов вспоминал впоследствии: "В маскхалатах, с , обвешанные гранатами, мы имели воинственный вид, но пешни, санки с вешками, веревки, спасательные круги делали нас похожими на зимовщиков Дальнего Севера". Разведчики двигались по одному в трех-пяти шагах друг от друга и через каждые 300–400 метров вмораживали в лед вешки.

В тот же день по приказанию уполномоченного Военного Совета фронта генерала А. Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены машины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из семи полуторок (ГАЗ-АА), каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался севернее островов Зеленцы по льду толщиной не более 15 см.

Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны были выпрыгнуть. Отряд проехал от Кобоны около 20 км, но дальше пути не было - лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться.
19 ноября из Коккорево отправился конно-санный обоз из 350 упряжек. 21 ноября он доставил в Осиновец 63 тонны муки, но его путь был крайне сложным: в некоторых местах возчики выгружали мешки с мукой из саней на лед, проводили упряжки порожняком, муку переносили на руках и снова загружали в сани.

Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ждать не было возможности.
Приказ №00172 "Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро" был подписан вечером 19 ноября 1941 года. Обустройство трассы, строительство инфраструктуры должно было идти параллельно с запуском ледовой дороги.

Что такое прогибограф

Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физтехе (Физико-технический институт, ФТИ АН СССР). Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома.

Для автоматической записи колебаний льда ученый физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор - прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом.

Влияние оказывала также отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами. Так происходило, если полуторка двигалась со скоростью 35 км/ч. Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70–80 м. Помощь науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см.

Ленинградские метеорологи составили по Ладоге специальный прогноз погоды на зиму 1941–42 годов, постоянно обновляли справки по режиму озера, составляли подробные карты с обзорами ледовой обстановки и прогнозом ее развития на два и десять дней. Грузоподъемность льда определяли заново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась более 3640 раз.

От коней до автобусов

Грузооборот трассы мыс Осиновец - острова Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово определялся 4000 тонн в сутки. Перевалочные базы дороги устраивались в Осиновце, Ваганово, Кобоне, Лаврово и на станции Ладожское Озеро. С 22 ноября по дороге открывалось пешеходное и гужевое движение, с 25-го - автомобильное. С 26 ноября 1941 года приказом по тылу Ленинградского фронта ледовая дорога стала именоваться Военно-автомобильной дорогой №101 (ВАД-101).

"Сначала по льду пустили санные обозы, потому что машины он еще не мог выдержать, - рассказывает Сергей Курносов. - Лед, достаточный для того, чтобы по нему двигался тогдашний автомобильный транспорт, должен был быть толщиной хотя бы 20–30 см. 19 ноября 1941 года на восточный берег Ладоги отправился конно-санный обоз, который вернулся в Осиновец 21 ноября с мукой для ленинградцев. Вечером того же дня из Ленинграда через Ладогу по льду отправилась специально сформированная разведывательная колонна из десяти порожних полуторок! 22 ноября на лед в сторону Кобоны вышли уже 60 машин, которые вернулись, доставив в Ленинград 33 тонны хлеба. Так начала свою работу ледовая трасса Дороги жизни. Каждая из машин-полуторок была нагружена всего пятью-шестью мешками с мукой - боялись, что больше лед просто не выдержит, он гнулся под колесами от тяжести".

Ледовая трассы находилась всего в 12–15 км от немецкий позиций, поэтому постоянно существовала угроза авианалета или обстрела. Снаряды, бомбы оставляли полыньи, которые на таком морозе буквально сразу затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно. Провалившиеся машины старались вытаскивать, но не всегда это было возможно. Спасали не только машины, но и груз: муку везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба.

Дело осложнялось и тем, что старая железная дорога между Осиновцом и Ленинградом не была готова к приему интенсивных грузопотоков: до войны она пропускала не больше одного поезда в день, а теперь по шесть-семь крупных составов. "На этой дороге не было даже водонапорных башен, и воду на паровозы нужно было подавать вручную; кроме того, приходилось рубить тут же, на месте, деревья, чтобы снабжать паровозы сырым и очень плохим топливом, - писал британский журналист Александр Верт, работавший в СССР в годы войны и посещавший Ленинград. - Фактически ледовый путь через Ладожское озеро начал работать как часы только в конце января или даже с 10 февраля 1942 года, после его серьезной реорганизации".

В январе 1942 года по Дороге жизни активно шла эвакуация. Для перевозки людей использовались пассажирские автобусы - их было более сотни.
Танки без башен

За две блокадные зимы по ледовой дороге было перевезено более 1 млн тонн грузов и эвакуировано около 1,5 млн человек.

"По разным источникам, от 16 до 18 тысяч человек работали на трассе, - рассказывает историк Ростислав Любвин. - Иногда ленинградцы оставались, пока не могли уехать, и работали там неучтенными. Инфраструктуру обслуживали профессиональные рабочие - грузчики на складах, три авторемонтных завода: слесари, токари, кузнецы, наконец, среди шоферов были не только военные, но и шоферы с гражданских предприятий. Ротация была большой".

"С ноября 1941 по апрель 1942 года (152 дня) ледовую дорогу обслуживали порядка 4000 автомобилей, не считая гужевого транспорта, - отмечает Сергей Курносов. - Каждая четвертая машина не вернулась из рейса, провалившись в полынью или попав под бомбежку или артобстрел". Техническое состояние машин в течение почти всего первого периода работы трассы было крайне низким. К марту 1942 года с Ладоги отбуксировали 1577 поврежденных автомобилей. Не хватало горючего, инструментов, запчастей и ремонтных средств.

Очень быстрыми темпами строились порты на берегу. "Немцы, захватив Шлиссельбург, фактически захватили всю портовую инфраструктуру на Южной Ладоге, потому что со времен Российской империи именно Шлиссельбург был главным портом в этой части озера, - отмечает Сергей Курносов. - Рыбацкие поселки, где фактически не было никакой инфраструктуры, в считаные недели нужно было превратить в два мощных порта: один на западном берегу, в районе Осиновецкого маяка, другой - на восточном, в районе Кобоны. Строился огромный причальный фронт, подводились новые пути - и это все делалось буквально на "мшистых, топких" берегах. Уже к концу навигации 1942 года здесь было два огромных озерных порта, которые разделяли 30–35 км. Был построен причальный фронт длиной более 8 км. Одновременно к этим причалам могли швартоваться до 80 судов – и все это было создано с нуля, чтобы спасти город и помочь Ленинградскому фронту выстоять".

В общей сложности на Дороге жизни было построено более 60 трасс. Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и как следствие - подтаявший лед
Ростислав Любвин

"Когда работа дороги несколько наладилась, назначение трасс было строго определено, - говорит Любвин. - Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и как следствие - подтаявший лед. Все было очень продумано".

"Дорога жизни служила не только для того, чтобы доставить в Ленинград продовольствие, - отмечает Сергей Курносов. - Обратным рейсом из города везли продукцию, в том числе военную, которую продолжали производить ленинградские заводы в условиях блокады. По льду переправляли даже танки КВ, которые в 1941 году делали только в Ленинграде. Чтобы их переправить, с танка снимали башню, уменьшая таким образом площадь давления на лед, и танк, следуя своим ходом по льду Ладоги, буксировал за собой свою башню на санях".

Также с ленинградских заводов по Ладоге переправлялись минометы, артиллерийские орудия, в том числе те, которые нужны были в битве за Москву. Из Ленинграда вывозили в тыл оборудование и ценности, которые не успели эвакуировать до блокады.

Подходы к Дороге жизни со стороны Кобоны защищала 1-я стрелковая дивизия НКВД, до 8 сентября оборонявшая Шлиссельбург, со стороны Осиновца - 20-я дивизия НКВД, которая в октябре 1941 года сражалась на "Невском пятачке". "Сюда были подтянуты силы моряков, часть моряков-артиллеристов перевели в сухопутные части для обслуживания артиллерийских и зенитных батарей, которые были установлены вдоль трассы, - рассказывает Ростислав Любвин. - Огромные силы саперов постоянно минировали подходы со стороны Шлиссельбурга". Дорогу жизни прикрывала авиация Ленфронта. С декабря 1941-го по март 1942-го летчики совершили более 6000 боевых вылетов.

"Потери, особенно в первое время, были очень большими, - констатирует сотрудник Музея полиции. - В 1965 году группа дайверов в честь 20-летия Победы прошла по дну озера, по Дороге жизни. Они сказали, что фактически шли по крышам автомобилей".

Михаил Казанский сравнивал Дорогу жизни с морским переходом: "Переправу войск по ледяным плацдармам ночью, не видя берегов, или днем, в туман и пургу, можно сравнить с лоцманской проводкой судов в кромешной тьме, когда не работают маяки и вообще отсутствуют навигационные средства. Аналогия станет более полной, если учесть, что ветер сносил колонны на льду, как и корабли, в сторону от проложенного курса следования. Не раз приходилось видеть, как дрейфуют на скользком, словно отполированном льду боевые порядки пехоты, как сумасшедший ветер, вырвав из строя отдельных бойцов, гнал эти "живые паруса" на минные поля, как волчком крутились и опрокидывались автомашины. Далеко не каждый переход кончался благополучно".

НКВД на Дороге жизни: против пробок и преступлений

На ВАД-101 работал сводный отряд ленинградского областного управления милиции. Опергруппы располагались на линии, на стоянках транспорта и на погрузо-разгрузочных базах. В начале работы Дороги жизни на ее отдельных участках возникали пробки - эту проблему удалось решить к 26 декабря.

"Это было неизбежно, потому что никто никогда такую трассу не строил, на ней не работал, тем более что в первые дни работала одна трасса, и по ней шло движение в обе стороны. Водители на ладожскую трассу выезжали, уже проехав почти 300 км по проселку от деревни Заборье в Тихвинском районе, - поясняет Ростислав Любвин. - Когда отбили Тихвин, склады переместились в основном в район Пеллы, путь сократился до 40 км, стало легче, и люди приезжали не такими измотанными".

Сотрудники милиции оказывали водителям техническую помощь. "Мы застали очень многих работников Дороги жизни, - вспоминает Любвин. - Я тогда еще спросил, что за техническая помощь, и один ветеран мне сказал: берешь гаечный ключ и лезешь под машину крутить гайки, помогаешь шоферу восстановить машину, а при перегрузке становишься еще и грузчиком".

За первую зиму работы ледовой трассы милиция выявила 589 бесцельных простоев машин. "Милиция работала принципиально и выясняла, почему водитель стоит без всяких причин там, где не положено стоять, и все могло закончиться трибуналом", - говорит специалист Музея полиции. Борясь с хищениями на Дороге жизни, к концу марта 1942 года милиция изъяла у преступников 33,4 тонны продуктов, в том числе 23 тонны муки. К уголовной ответственности были привлечены 586 военнослужащих и 232 гражданских лица. Были также факты, когда шоферов привлекали за то, что они брали деньги и ценности у эвакуируемых из Ленинграда людей.

Дорога жизни продолжила действовать и зимой 1942–43 годов, когда она использовалась не только для обеспечения города, но и при подготовке наступления Красной армии для прорыва блокады. "Это инфраструктура, которая являлась единственной военно-стратегической линией коммуникации блокадного Ленинграда до момента прокладки в конце января - начале февраля 1943 года так называемой Дороги победы по узкому участку вдоль южного берега Ладоги после прорыва блокады Ленинграда, - подчеркивает Сергей Курносов. - В принципе, Дорога жизни так или иначе действовала до 1944 года, помогая снабжать город".

Название "Дорога жизни", которое дали ленинградцы ледовой трассе через Ладожское озеро, начавшей работу 22 ноября 1941 года, - не поэтический образ. Это был единственный путь, позволивший осажденному Ленинграду выжить и даже помогать фронту, куда поступали производившиеся в блокадном городе вооружения.

Дорога начала действовать в те дни, когда нормы продовольствия в городе были снижены до трагических 250 г хлеба в сутки для рабочих и 125 г для всех остальных, люди начали умирать от голода тысячами. Солдаты на передовой получали по 500 г хлеба. Но даже для сохранения этих норм требовалось ежедневно не менее тысячи тонн продовольствия.

Строительство ледовой дороги через Ладогу - идея абсолютно грандиозная и дерзкая даже для мирного времени, особенно учитывая, что на 1941 год Ладога была исследована недостаточно, в том числе ее ледовый режим

Сергей Курносов

Директор Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда

Для спасения города и помощи фронту нужно было сделать невероятное: создать с нуля целую инфраструктуру, которая должна была бесперебойно действовать целую зиму, решая множество задач. Такой проект представлялся сложным даже для мирного времени. Фактически это была победа науки, и прежде всего физики, над гитлеровской тактикой, использовавшей голод в качестве средства ведения войны.

"Строительство ледовой дороги через Ладогу - идея абсолютно грандиозная и дерзкая даже для мирного времени, особенно учитывая, что на 1941 год Ладога была исследована недостаточно, в том числе ее ледовый режим. Самое крупное озеро в Европе вообще отличается очень переменчивым нравом и всегда считалось очень сложным во всех отношениях, в том числе для судоходства", - отмечает Сергей Курносов, директор Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда.

"Дорога жизни обычно представляется обывателю как дорога по льду, по которому в Ленинград идут полуторки с мукой, - говорит Курносов. - Но на самом деле это огромная, созданная буквально на пустом месте инфраструктура, которая позволила снабжать в годы блокады и Ленинград, и Кронштадт, и Ораниенбаумский плацдарм, и войска Ленинградского фронта, и Краснознаменный Балтийский флот. У Дороги жизни много составляющих: это и "авиамост" с Большой землей, и Ладожская военная флотилия, защищавшая ладожские коммуникации, и Северо-Западное речное пароходство, которое производило перевозки во время навигации, когда озеро не было покрыто льдом; это телефонно-телеграфный кабель, обеспечивший связь с Москвой, и высоковольтный электрический кабель, который позволил поставлять в Ленинград электроэнергию с Волховской ГЭС - проходили эти кабели по дну Ладоги. Это и трубопровод, который также проходил по дну Ладоги, снабжая город топливом".

Ленинград, как мегаполис, никогда не был и не мог быть самодостаточным в продовольственном плане, подчеркивает директор музея. Самодостаточным он был лишь как город-фронт, потому что большую часть военного вооружения он мог производить сам.

При проектировании Дороги жизни учитывался опыт прошлого, когда ледовые трассы становились удобной переправой, порой более надежной и комфортной, чем осенне-весеннее бездорожье, использовались ледовые пути и в военных целях. "Была ли Дорога жизни срочным изобретением блокированного Ленинграда? И да и нет, - считает Курносов. - С одной стороны, это было, безусловно, срочное изобретение. С другой стороны, идея передвижения по льду существовала давно. В Санкт-Петербурге еще до революции передвижение по льду Невы зимой было общепринятым явлением. Эти дороги вполне заменяли мосты".

Но все предшествовавшие Дороге жизни ледовые коммуникации были краткосрочными и не были рассчитаны на огромный транспортный и людской поток, который шел по льду Ладожского озера в 1941–43 годах.

Ледовая разведка

Идея о ледовой трассе обсуждалась в Ленинграде с сентября 1941 года. "24 сентября А.А. Жданову, членам Военного Совета Ленинградского фронта были представлены материалы в виде карт и текста на 34 листах. Затем мы доложили об ожидаемом характере замерзания и продолжительности сохранения ледяного покрова. В этот день фактически и родился проект ладожской Дороги жизни", - писал в воспоминаниях начальник ледовой службы Краснознаменного Балтийского флота Михаил Казанский.

Он сыграл большую роль в организации переправы по Ладоге. "Казанский отличился и как организатор, и как проектировщик, и потом как лоцман - и водный, и ледовый. Он сопровождал корабли во время навигации и руководил обслуживанием ледовой трассы. У него было прозвище Ледовый Дед, причем "деду" этому на момент начала работы Дороги жизни было всего лет 25", - отмечает Сергей Курносов.

Предварительную ледовую трассу между Кобоной и Коккорево проложили на основе материалов, которые дали научные исследования и опросы рыбаков - старожилов Ладоги.

Первый отряд из семи полуторок, каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался по льду толщиной не более 15 см. Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны были выпрыгнуть. Отряд проехал около 20 км, но дальше пути не было - лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться обратно

"К выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября, - вспоминал Михаил Казанский. - Каждый шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти".

В ночь на 16 ноября гидрографы впряглись в сани и с компасами, картами, линями (тросами) спустились на прогибающийся лед в районе Осиновецкой базы флотилии и обследовали сначала маршрут от Осиновца на западном берегу Ладоги до Кобоны на восточном берегу.

Почти одновременно с моряками разведку этой трассы провели 30 бойцов 88-го отдельного мостостроительного батальона. Отряд вышел из Коккорево с запасом вешек, веревок и спасательного снаряжения, в сопровождении двоих опытных рыбаков, служивших проводниками.

Командир одной из групп этого отряда И. Смирнов вспоминал впоследствии: "В маскхалатах, с оружием, обвешанные гранатами, мы имели воинственный вид, но пешни, санки с вешками, веревки, спасательные круги делали нас похожими на зимовщиков Дальнего Севера". Разведчики двигались по одному в трех-пяти шагах друг от друга и через каждые 300–400 метров вмораживали в лед вешки.

В тот же день по приказанию уполномоченного Военного Совета фронта генерала А. Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены машины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из семи полуторок (ГАЗ-АА), каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался севернее островов Зеленцы по льду толщиной не более 15 см.

Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны были выпрыгнуть. Отряд проехал от Кобоны около 20 км, но дальше пути не было - лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться.

19 ноября из Коккорево отправился конно-санный обоз из 350 упряжек. 21 ноября он доставил в Осиновец 63 тонны муки, но его путь был крайне сложным: в некоторых местах возчики выгружали мешки с мукой из саней на лед, проводили упряжки порожняком, муку переносили на руках и снова загружали в сани.

Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ждать не было возможности.

Приказ №00172 "Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро" был подписан вечером 19 ноября 1941 года. Обустройство трассы, строительство инфраструктуры должно было идти параллельно с запуском ледовой дороги.

Что такое прогибограф

Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физтехе (Физико-технический институт, ФТИ АН СССР). Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома.

Для автоматической записи колебаний льда ученый физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор - прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом.

Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физико-техническом институте. Для автоматической записи колебаний льда ученый физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор - прогибограф. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы дороги ушли под лед около сотни грузовиков

Влияние оказывала также отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами. Так происходило, если полуторка двигалась со скоростью 35 км/ч. Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70–80 м. Помощь науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см.

Ленинградские метеорологи составили по Ладоге специальный прогноз погоды на зиму 1941–42 годов, постоянно обновляли справки по режиму озера, составляли подробные карты с обзорами ледовой обстановки и прогнозом ее развития на два и десять дней. Грузоподъемность льда определяли заново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась более 3640 раз.

От коней до автобусов

Грузооборот трассы мыс Осиновец - острова Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово определялся 4000 тонн в сутки. Перевалочные базы дороги устраивались в Осиновце, Ваганово, Кобоне, Лаврово и на станции Ладожское Озеро. С 22 ноября по дороге открывалось пешеходное и гужевое движение, с 25-го - автомобильное. С 26 ноября 1941 года приказом по тылу Ленинградского фронта ледовая дорога стала именоваться Военно-автомобильной дорогой №101 (ВАД-101).

"Сначала по льду пустили санные обозы, потому что машины он еще не мог выдержать, - рассказывает Сергей Курносов. - Лед, достаточный для того, чтобы по нему двигался тогдашний автомобильный транспорт, должен был быть толщиной хотя бы 20–30 см. 19 ноября 1941 года на восточный берег Ладоги отправился конно-санный обоз, который вернулся в Осиновец 21 ноября с мукой для ленинградцев. Вечером того же дня из Ленинграда через Ладогу по льду отправилась специально сформированная разведывательная колонна из десяти порожних полуторок! 22 ноября на лед в сторону Кобоны вышли уже 60 машин, которые вернулись, доставив в Ленинград 33 тонны хлеба. Так начала свою работу ледовая трасса Дороги жизни. Каждая из машин-полуторок была нагружена всего пятью-шестью мешками с мукой - боялись, что больше лед просто не выдержит, он гнулся под колесами от тяжести".

Немецкие снаряды и бомбы оставляли полыньи, которые на морозе буквально сразу затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно. Провалившиеся машины старались вытаскивать. Спасали и груз: муку везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба

Ледовая трассы находилась всего в 12–15 км от немецкий позиций, поэтому постоянно существовала угроза авианалета или обстрела. Снаряды, бомбы оставляли полыньи, которые на таком морозе буквально сразу затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно. Провалившиеся машины старались вытаскивать, но не всегда это было возможно. Спасали не только машины, но и груз: муку везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба.

Дело осложнялось и тем, что старая железная дорога между Осиновцом и Ленинградом не была готова к приему интенсивных грузопотоков: до войны она пропускала не больше одного поезда в день, а теперь по шесть-семь крупных составов. "На этой дороге не было даже водонапорных башен, и воду на паровозы нужно было подавать вручную; кроме того, приходилось рубить тут же, на месте, деревья, чтобы снабжать паровозы сырым и очень плохим топливом, - писал британский журналист Александр Верт, работавший в СССР в годы войны и посещавший Ленинград. - Фактически ледовый путь через Ладожское озеро начал работать как часы только в конце января или даже с 10 февраля 1942 года, после его серьезной реорганизации".

В январе 1942 года по Дороге жизни активно шла эвакуация. Для перевозки людей использовались пассажирские автобусы - их было более сотни.

Танки без башен

За две блокадные зимы по ледовой дороге было перевезено более 1 млн тонн грузов и эвакуировано около 1,5 млн человек.

"По разным источникам, от 16 до 18 тысяч человек работали на трассе, - рассказывает историк Ростислав Любвин. - Иногда ленинградцы оставались, пока не могли уехать, и работали там неучтенными. Инфраструктуру обслуживали профессиональные рабочие - грузчики на складах, три авторемонтных завода: слесари, токари, кузнецы, наконец, среди шоферов были не только военные, но и шоферы с гражданских предприятий. Ротация была большой".

"С ноября 1941 по апрель 1942 года (152 дня) ледовую дорогу обслуживали порядка 4000 автомобилей, не считая гужевого транспорта, - отмечает Сергей Курносов. - Каждая четвертая машина не вернулась из рейса, провалившись в полынью или попав под бомбежку или артобстрел". Техническое состояние машин в течение почти всего первого периода работы трассы было крайне низким. К марту 1942 года с Ладоги отбуксировали 1577 поврежденных автомобилей. Не хватало горючего, инструментов, запчастей и ремонтных средств.

Очень быстрыми темпами строились порты на берегу. "Немцы, захватив Шлиссельбург, фактически захватили всю портовую инфраструктуру на Южной Ладоге, потому что со времен Российской империи именно Шлиссельбург был главным портом в этой части озера, - отмечает Сергей Курносов. - Рыбацкие поселки, где фактически не было никакой инфраструктуры, в считаные недели нужно было превратить в два мощных порта: один на западном берегу, в районе Осиновецкого маяка, другой - на восточном, в районе Кобоны. Строился огромный причальный фронт, подводились новые пути - и это все делалось буквально на "мшистых, топких" берегах. Уже к концу навигации 1942 года здесь было два огромных озерных порта, которые разделяли 30–35 км. Был построен причальный фронт длиной более 8 км. Одновременно к этим причалам могли швартоваться до 80 судов – и все это было создано с нуля, чтобы спасти город и помочь Ленинградскому фронту выстоять".

В общей сложности на Дороге жизни было построено более 60 трасс. Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и как следствие - подтаявший лед

Ростислав Любвин

"Когда работа дороги несколько наладилась, назначение трасс было строго определено, - говорит Любвин. - Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и как следствие - подтаявший лед. Все было очень продумано".

"Дорога жизни служила не только для того, чтобы доставить в Ленинград продовольствие, - отмечает Сергей Курносов. - Обратным рейсом из города везли продукцию, в том числе военную, которую продолжали производить ленинградские заводы в условиях блокады. По льду переправляли даже танки КВ, которые в 1941 году делали только в Ленинграде. Чтобы их переправить, с танка снимали башню, уменьшая таким образом площадь давления на лед, и танк, следуя своим ходом по льду Ладоги, буксировал за собой свою башню на санях".

Также с ленинградских заводов по Ладоге переправлялись минометы, артиллерийские орудия, в том числе те, которые нужны были в битве за Москву. Из Ленинграда вывозили в тыл оборудование и ценности, которые не успели эвакуировать до блокады.

Подходы к Дороге жизни со стороны Кобоны защищала 1-я стрелковая дивизия НКВД, до 8 сентября оборонявшая Шлиссельбург, со стороны Осиновца - 20-я дивизия НКВД, которая в октябре 1941 года сражалась на "Невском пятачке". "Сюда были подтянуты силы моряков, часть моряков-артиллеристов перевели в сухопутные части для обслуживания артиллерийских и зенитных батарей, которые были установлены вдоль трассы, - рассказывает Ростислав Любвин. - Огромные силы саперов постоянно минировали подходы со стороны Шлиссельбурга". Дорогу жизни прикрывала авиация Ленфронта. С декабря 1941-го по март 1942-го летчики совершили более 6000 боевых вылетов.

"Потери, особенно в первое время, были очень большими, - констатирует сотрудник Музея полиции. - В 1965 году группа дайверов в честь 20-летия Победы прошла по дну озера, по Дороге жизни. Они сказали, что фактически шли по крышам автомобилей".

Михаил Казанский сравнивал Дорогу жизни с морским переходом: "Переправу войск по ледяным плацдармам ночью, не видя берегов, или днем, в туман и пургу, можно сравнить с лоцманской проводкой судов в кромешной тьме, когда не работают маяки и вообще отсутствуют навигационные средства. Аналогия станет более полной, если учесть, что ветер сносил колонны на льду, как и корабли, в сторону от проложенного курса следования. Не раз приходилось видеть, как дрейфуют на скользком, словно отполированном льду боевые порядки пехоты, как сумасшедший ветер, вырвав из строя отдельных бойцов, гнал эти "живые паруса" на минные поля, как волчком крутились и опрокидывались автомашины. Далеко не каждый переход кончался благополучно".

НКВД на Дороге жизни: против пробок и преступлений

На ВАД-101 работал сводный отряд ленинградского областного управления милиции. Опергруппы располагались на линии, на стоянках транспорта и на погрузо-разгрузочных базах. В начале работы Дороги жизни на ее отдельных участках возникали пробки - эту проблему удалось решить к 26 декабря.

"Это было неизбежно, потому что никто никогда такую трассу не строил, на ней не работал, тем более что в первые дни работала одна трасса, и по ней шло движение в обе стороны. Водители на ладожскую трассу выезжали, уже проехав почти 300 км по проселку от деревни Заборье в Тихвинском районе, - поясняет Ростислав Любвин. - Когда отбили Тихвин, склады переместились в основном в район Пеллы, путь сократился до 40 км, стало легче, и люди приезжали не такими измотанными".

Сотрудники милиции оказывали водителям техническую помощь. "Мы застали очень многих работников Дороги жизни, - вспоминает Любвин. - Я тогда еще спросил, что за техническая помощь, и один ветеран мне сказал: берешь гаечный ключ и лезешь под машину крутить гайки, помогаешь шоферу восстановить машину, а при перегрузке становишься еще и грузчиком".

За первую зиму работы ледовой трассы милиция выявила 589 бесцельных простоев машин. "Милиция работала принципиально и выясняла, почему водитель стоит без всяких причин там, где не положено стоять, и все могло закончиться трибуналом", - говорит специалист Музея полиции. Борясь с хищениями на Дороге жизни, к концу марта 1942 года милиция изъяла у преступников 33,4 тонны продуктов, в том числе 23 тонны муки. К уголовной ответственности были привлечены 586 военнослужащих и 232 гражданских лица. Были также факты, когда шоферов привлекали за то, что они брали деньги и ценности у эвакуируемых из Ленинграда людей.

Дорога жизни продолжила действовать и зимой 1942–43 годов, когда она использовалась не только для обеспечения города, но и при подготовке наступления Красной армии для прорыва блокады. "Это инфраструктура, которая являлась единственной военно-стратегической линией коммуникации блокадного Ленинграда до момента прокладки в конце января - начале февраля 1943 года так называемой Дороги победы по узкому участку вдоль южного берега Ладоги после прорыва блокады Ленинграда, - подчеркивает Сергей Курносов. - В принципе, Дорога жизни так или иначе действовала до 1944 года, помогая снабжать город".

Юлия Андреева, Екатерина Андреева, Иван Скиртач

Блокада Ленинграда длилась 872 дня. За это время от голода погибло более одного миллиона человек. После завершения Второй мировой войны проходил Нюрнбергский процесс над нацистскими и фашистскими преступниками.

Представители СССР вынесли обвинение командиру группы немецкой армии «Север», из-за действий которого погибло такое количество мирных жителей блокадного города. По этому обвинению генерал фон Лееб был оправдан. В то время в еще не было прописано пункта, по которому запрещалось бы использовать голод в качестве военной стратегии по отношению к мирному населению.

Выжившие в блокадном городе многим обязаны появлению автомагистрали («Дорога жизни») через Именно она позволила разорвать блокадное кольцо, поскольку из-за своего географического положения Ленинград не способен выжить без подвоза продовольствия.

Значение проложенного пути

Работала автодорога с осени 1941 по весну 1943 года. Ее назначение состояло в связи блокадного Ленинграда (Санкт-Петербург) со страной. Официально она называлась военно-автомобильной дорогой № 101.

С сентября 1941 года советские войска вместе с гражданским населением были окружены немецкими и финскими войсками. Город не был готов к блокаде и не имел необходимых запасов продовольствия и горючего. Доставлять все необходимое можно было авиацией или через озеро.

«Дорога жизни» через Ладожское озеро позволила эвакуировать часть населения и частично обеспечить выживших людей продовольствием.

Грузоперевозки по льду

С октября 1941 года началось исследование для строительства трассы через Ладожское озеро, зимой оно покрывалось льдом. После предварительных расчетов с ноября началось строительство. Предполагалось, что ширина трассы будет составлять 10 метров, чтобы машины могли двигаться одновременно в оба направления. Каждые 5-7 километров сооружались специальные пункты для обогрева.

Направление дороги выбиралось исходя из наличия прочного ледового покрова. Он должен был выдерживать большие грузы. Основным стал ГАЗ-АА, называемый в народе «полуторкой». С целью предотвращения массовых провалов под лед между машинами должно было быть расстояние не менее 100 метров. В это же время через озеро прокладывалась железнодорожная ветка.

Созданная «Дорога жизни» (Ленинград) проходила недалеко от линии фронта, она требовала охраны, которую обеспечивали воинские подразделения. Ледовый участок дороги имел две оборонительные полосы, созданные с помощью деревянных срубов, мешков с песком, которые промораживались льдом. Каждые один-два километра были установлены а каждые три километра - орудия малокалиберной артиллерии. С воздуха магистраль защищали шесть истребительных авиаполков.

За первую зиму блокады по «Дороге жизни» было эвакуировано более 500 тысяч жителей и доставлено около 250 тысяч тонн продовольствия. В основном это была мука, зерно, крупы, мясопродукты, жиры, овощи, орехи, сухофрукты, витамин С. Работа ледовой дороги продолжилась зимой 1942-1943 года.

Грузоперевозки по воде

С таянием льда дорога через не прекратила свое существование. С весны 1942 года перевозка по льду сменилась навигацией по воде. Однако из-за того, что лед все еще оставался на некоторых участках, перерыв между поставками через озеро составил целый месяц. В апреле по льду провезти груз уже было невозможно, а по воде баржи смогли пойти лишь с конца мая.

Руководству страны необходимо было проводить работы по восстановлению поврежденных судов. В рабочем состоянии было не более 15 барж. Приняли решение строить баржи на месте. Площадкой для работ стал целлюлозно-бумажный комбинат в Сясьстрое. Одновременно с этим в самом Ленинграде началось строительство металлических судов, которые перевозились для окончательной сборки по железной дороге.

Охраной пути занимались зенитно-артиллерийские дивизии, истребительские авиаполки. Им пришлось сражаться с силами немецко-финно-итальянской флотилии.

За 1942 год по воде было эвакуировано около 400 тысяч жителей, доставлено продовольствия на 350 тысяч тонн. При этом в город было доставлено 290 тысяч военнослужащих. Помимо продуктов и нефтепродуктов в город был доставлен и лошади.

С апреля 1943 года продолжились грузоперевозки через озеро. Хотя их количество уменьшилось, поскольку значительную часть грузов уже перевозили по железной дороге, пущенной с 1942 года.

Была ли «Дорога жизни» (Ленинград) одна?

Официальной трассой считается путь от Кокорева до Кобоны по озеру. Эта нить связывала многомиллионный город со страной. Такая информация размещена в учебниках и для туристов. Однако встречаются данные, по которым «Дорога жизни» через Ладожское озеро проходила по другому пути. О существовании других линий для перевозок свидетельствуют многие факты.

Несоответствие в вычислениях

Подтверждением существования нескольких дорог являются несложные вычисления. Так за первую зиму блокады автодорога работала 150 дней. Официально было переправлено около 350 тысячи тонн грузов. Получается, что за сутки в Ленинград доставлялось 2400 тонн.

Перевозили груз «полуторки», в кузов которых можно было загрузить полторы тонны. Еще полтонны можно было прицепить на сани. То есть за рейс одна груженая до отказа машина могла перевести две тонны. Каждые сутки дорогу пересекали 1200 полностью загруженных «полуторок». При этом они должны были двигаться в обе стороны.

Лед мог бы не выдержать такого натиска. Тем более что помимо грузовиков по трассе курсировали и автобусы, которые вывезли за эти 150 дней около полумиллиона мирных жителей. Также по Ладоге перевозились танки, с которых снимали оружейные башни для облегчения веса. Едва ли одна блокадная «Дорога жизни» выдержала бы подобные нагрузки, тем более что в качестве дороги выступал лед.

Загадка затонувших грузовиков

За время перевозок под лед ушло около тысячи автомобилей. Многие из них и сегодня находятся под водой. Когда вода в озере особенно прозрачная, летчики фиксируют визуально очертания грузовиков. Находятся они не всегда на маршруте официальной трассы. Некоторые из них расположены за сотни километров от известной всем «Дороги жизни».

Существуют документы, из которых становится ясно, что некоторые водители отходили от маршрута, чтобы нажиться на перевозке и отсыпать часть груза. Однако таких случаев было не так много, а грузовиков, затонувших вдали от трассы, было много сотен. Так что вопрос о том, обеспечивало ли Ленинград Ладожское озеро только за счет одной дороги, довольно спорный.

Причины существования нескольких трасс

Официальная автодорога («Дорога жизни» через Ладожское озеро) № 101 Кокорево -Кобона, безусловно, существовала и действовала. Однако вычисления и местоположение многих затонувших грузовиков говорят о том, что она не могла быть единственной.

Все карты и документы по этому делу долгое время были засекречены и хранятся в специальных архивах. Возможно, такая секретность обусловлена стремлением не раскрывать всех путей в случае очередной войны.

Причины, по которым могло существовать несколько трасс:

• Опасность со стороны немецкой авиации. Подавляющее превосходство немецкой авиации зимой 1941 года было неоспоримым. Обозначив дорогу через озеро, фашисты регулярно ее бомбили. Чтобы минимизировать потери от авианалетов, необходимо было менять маршрут. Первые линии прокладывались ближе к берегам озера, но по мере того как укреплялся лед, маршрут проводили ближе к его центру.

• Лед не выдерживал постоянной нагрузки. Очевидцы тех лет свидетельствуют, что по дороге могло пройти только 60-70 автомобилей. Далее лед начинал трескаться, для его восстановления требовалось время. Значит, движение должно было переходить на новый путь. Иначе Ленинград не смог бы получать такое количество грузов.

Создание железнодорожной линии

С большими грузоперевозками в состоянии могла справиться только железная дорога. К 1942 году на восточном берегу озера была подведена линия. Это позволило увеличить грузоперевозки. Благодаря всем перечисленным способам блокада Ленинграда была частично снята.

Память о разорванном кольце блокады

Для поддержания работоспособности ледового покрытия были задействованы сотни тысяч людей. Они жили на льду, заливая возникающие трещины, строя деревянные настилы. Подвиг этих людей, как и самих водителей, сложно оценить по-настоящему. Ценой жизней многих из них была снята блокада. Ладожское озеро стало тем выходом, который позволил разорвать кольцо смерти для многих мирных жителей.

Вдоль сухопутного участка от Ленинграда до Ладоги расположены памятники, которые посвящены «Дороге жизни». Все они входят в мемориал «Зеленый пояс Славы», который простирается на многие километры. Мемориал состоит из семи монументов, 46 памятных столбов по шоссе, 56 столбов по железной дороге.

Наиболее запоминающимися являются памятники на 40 и 103 километрах шоссе. Первым является мемориал «Разорванное кольцо» (архитектор Филиппов В. Г.), который символизирует разрыв блокадного кольца, сформированного немецко-финскими войсками над Ленинградом с осени 1941 года. На 103 километре стоит памятник «Легендарная полуторка» (архитектор Левенков А. Д.). Он изображает машину, которая едет, вырываясь изо льда.

Есть разные дороги - магистральные, городские, деревенские, разбитые и ухоженные, есть даже гоночные и кольцевые, но была и есть одна дорога, цена которой - жизнь ленинградцев, и не вспомнить о ней нельзя.

8 сентября 1941 года гитлеровцы захватили у истока Невы город Шлиссельбург, окружив Ленинград с суши. Началась 871-дневная блокада Ленинграда.

В условиях блокады единственной возможной транспортной коммуникацией, связывающей Ленинград с тылом, если не считать воздушный путь, была Ладога.

К началу Великой Отечественной войны Ладожское озеро было мало освоено, слабо изучено, на нем не было необходимого озерного флота, отстойных бухт и никакого пристанского хозяйства.

30 августа 1941 года ГКО (Государственный Комитет Обороны) принял решение о доставке грузов в Ленинград через Ладожское озеро.На западном берегу озера началось сооружение порта в небольшой бухте Осиновец, в 55 км от Ленинграда, недалеко от станции Ладожское озеро,- конечной станции Ириновской железной дороги.

Перевозки возлагались на Ладожскую военную флотилию и Северо-Западное речное пароходство. 12 сентября 1941 года к причалам мыса Осиновец с восточного берега Ладожского озера пришли две баржи, доставив 626 тонн зерна и 116 тонн муки. Так начала действовать блокадная "артерия" Ленинграда, которую народ назвал Дорогой жизни.

С 12 сентября по 15 ноября, когда навигация официально закончилась, по Ладоге удалось доставить 24 097 т зерна, муки и крупы, более 1130 т мяса и молочных продуктов и др. грузов. Из Ленинграда водным путем было эвакуировано 33 479 человек. Каждый рейс по озеру был подвигом. Осенние штормы на Ладоге делали невозможным судоходство. Серьезную опасность для движения судов представляла вражеская авиация, часто налетавшая на транспортные суда и пристани. И только благодаря мастерству и мужеству команд суда совершали плавания в течение всей навигации. Количество продовольствия, привезенное по Ладоге, составляло 20-дневную потребность города.

С наступлением ледостава перевозки водным путем прекратились. Началась подготовка к строительству зимней дороги по льду Ладожского озера. После разведки, изучения ледовой обстановки и сооружения первой нитки ледовой магистрали 20 ноября с Вагановского спуска у деревни Коккорево спустился на лед конно-санный обоз, который возглавил старший лейтенант М.С. Муров. Около 350 саней направились на восточный берег озера в Кобону. Погрузив на сани 63 тонны муки, обоз утром 21 ноября прибыл в Осиновец. На следующий день, 22 ноября, в Кобону за продовольствием ушла колонна из 60 автомашин ГАЗ-АА под командованием майора В. А. Порчунова (первыми десятью машинами командовал капитан Бирюкович). Совершив трудный рейс, колонна вернулась 23 ноября, доставив 33 т продовольствия. Лед был настолько хрупким, что двухтонный грузовик вез лишь 2-3 мешка продовольствия.

Так родилась, ставшая знаменитой, ледовая трасса, которую именовали Военно-автомобильной дорогой № 101.

В первых числах декабря лед окреп и на трассу были пущены трехтонные машины ЗИС-5; шоферы уже ездили, не опасаясь провалов льда.

Несмотря на морозы и метели, на огонь вражеской артиллерии и удары с воздуха, занятие противником 8 ноября Тихвина, движение грузового автотранспорта не прекращалось практически ни на один день, в ноябре-декабре по трассе было доставлено 16 449 т грузов, что позволило с 25 декабря впервые за время блокады несколько увеличить хлебный паек.

С 1 января 1942 года трасса подвоза грузов для Ленинграда стабилизировалась, движение по ней было упорядочено. Дорога стала сложнейшим инженерным сооружением. Ее строители изготавливали дорожные знаки, вехи, переносные щиты, мостики, строили базы, склады, обогревательные и медицинские пункты, пункты питания и технической помощи, мастерские, телефонные и телеграфные станции, приспосабливали разнообразные средства маскировки.

"Дорога жизни" - это не только трасса по льду озера, это путь, который надо было преодолеть от ж/д станции на западном берегу озера до ж/д станции на восточном берегу и обратно.

Дорога состояла из двух кольцевых трасс, каждая из которых имела два отдельных направления движения - для грузового движения (в город) и для порожняка или эвакуации (из города).

Первая трасса для перевозок грузов в город проходила по маршруту Жихарево - Желанное - Троицкое - Лаврово - ст. Ладожское озеро, протяженность направления составляла 44 км; для порожняка и эвакуации из города - ст. Ладожское озеро или Борисова Грива - Вагановский спуск - Лаврово - Городище - Жихарево протяженностью 43 км. Общая протяженность рейса по первой кольцевой трассе составляла 87 км.

Вторая трасса для перевозок грузов проходила по маршруту Войбокало - Кобона - Вагановский спуск - ст. Ладожское озеро или Борисова Грива (58 км) и для порожняка или эвакуации - ст. Ладожское озеро или Борисова Грива - Вагановский спуск - Лаврово - Бабаново - Войбокало (53 км). Общая протяженность второй кольцевой трассы составляла 111 км. Прежняя трасса Тихвин - Новая Ладога перестала функционировать, но поддерживалась в рабочем состоянии.

Движение по трассе обеспечивали четыре дорожно-эксплуатационных полка, три отдельных мостостроительных батальона, Сясьский и Ново-Ладожский рабочие батальоны и две рабочие роты. Обслуживание наиболее ответственного участка было возложено на 64-й дорожно-эксплуатационный полк.

С 7 по 19 января перевозки увеличились почти вдвое, а 18 января дорога впервые выполнила план (в Ленинград ежедневно доставлялось в среднем до 2 тыс. т грузов).

На 20 января город уже был обеспечен мукой на 21 день, мясом - на 20, крупой и жиром - на 9, сахаром - на 13 дней. Рост перевозок дал возможность дважды (24 января и 11 февраля) увеличить ленинградцам хлебный паек.

Ледовая трасса работала бесперебойно. В целях еще большего сокращения пробега машин 11 января 1942 г. ГКО принял постановление о строительстве в месячный срок железнодорожной ветки Войбокало - Лаврово - Коса протяженностью 40 км. В условиях суровой зимы, на глазах у немцев, строительство дороги было завершено к 10 февраля. Ветка вплотную подходила к озеру. Протяженность трассы сократилась более чем наполовину, а расход горючего - на 200 т в сутки. Отдельная трасса, именовавшаяся "угольной", была проложена от ст. Коса до ст. Осиновец и по ней специальными машинами перевозилось топливо для Ленинграда.

Темп перевозок грузов на трассе нарастал с каждым месяцем. Так, было перевезено: Ноябрь - декабрь 1941 г. - 16 499 т
Январь 1942 г. - 52 934 т
Февраль - 86 041 т
Март - 118 332 т
Три недели апреля - 87 253 т

Ледовая дорога работала до последней возможности. В середине апреля температура воздуха стала подниматься до 12 - 15° и ледовый покров озера стал быстро разрушаться. На поверхности льда накапливалось большое количество воды. В течение целой недели - с 15 по 21 апреля - машины шли по сплошной воде, местами глубиной до 45 см. В последних рейсах машины не доходили до берега и грузы переносили на руках. Дальнейшее движение по льду стало опасным, и 21 апреля Ладожская ледовая трасса была официально закрыта, но фактически она функционировала до 24 апреля, так как некоторые водители, несмотря на приказ о закрытии трассы, продолжали рейсы по Ладоге. Когда озеро начало вскрываться и движение машин по трассе прекратилось, работники трассы перенесли с восточного на западный берег 65 т продовольственных продуктов.

Всего за зиму 1941/42 года по ледовой трассе было доставлено Ленинграду 361 109 тонн различных грузов, в том числе 262 419 тонн продовольствия.

За этот же период (с 22 января по 15 апреля) было эвакуировано 554 186 человек.
Из них:Семьи рабочих и служащих - 193 244
Рабочие и служащие - 66 182
Семьи военнослужащих - 92 419
Учащиеся ремесленных училищ - 28 454
Научные работники, преподаватели, студенты (с семьями) - 37 877
Колхозники с Карельского перешейка - 27 274
Дети из детских домов - 12 639
Раненые красноармейцы - 35 713

В конце мая 1942 года моряки Ладожской военной флотилии и водники Северо-Западного пароходства открыли новую навигацию по трассам Осиновец - Кобона, Осиновец - Новая Ладога. И за время этой навигации в обоих направлениях удалось перевезти 1 миллион 99,5 тысячи тонн грузов: из них в адрес осажденного города - более 790 тысяч тонн, включая 353 тысячи тонн продовольствия. Было также вывезено на Большую землю около 540 тысяч человек, из которых эвакуированных жителей - более 448 тысяч. Для пополнения Ленинградского фронта переброшено около 290 тысяч солдат и офицеров.

По некоторым сведениям в 1942 году по дну Ладожского озера был проложен трубопровод для снабжения горючим города и фронта, но не располагая этими данными я не берусь этого утверждать.

А вот прокладка линии электропередачи началась в августе 1942 года. Строителям предстояло протянуть под непрерывными бомбежками и обстрелами 104 км трассы по лесам и болотам и почти 23 км по дну Ладожского озера, что было особенно сложно. С помощью баржи, двигавшейся по Ладожскому озеру, кабель опускался в воду. Все работы велись в ночное время и только в тихую погоду, чтобы не допустить повреждений кабеля. Разработанные скоростные методы укладки кабеля позволили закончить сооружение подводной линии передачи за 8 - 9 дней. Для прокладки первой линии кабеля строителям потребовалось всего 45 дней вместо 60-ти. 23 сентября 1942 г. Ленинград получил ток с Волховской ГЭС. Водолазный отряд продолжал свою работу и в темные октябрьские ночи. В октябре водолазы проложили по дну озера еще четыре свинцовых нитки кабеля общей длиной 96 км. В последних числах октября работать было особенно тяжело из-за разыгравшегося шторма. К 1 ноября, преодолев все трудности, водолазы уложили последнюю нитку кабеля. В декабре 1942 г. снабжение Ленинграда электроэнергией увеличилось в 4 раза по сравнению с февралем месяцем, на который падало наименьшее количество электроэнергии, полученной Ленинградом за все время блокады. Кабель для линии электропередачи изготовил коллектив ленинградского завода "Севкабель". Ослабевшие от голода люди выполнили тяжелейшее задание: изготовили 120 километров трёхфазного электрокабеля.

Еще в конце октября 1942 года начались подготовительные работы по сооружению трассы через Ладожское озеро. В связи с предложением Военного совета Ленинградского фронта и Наркомата путей сообщения СССР ГКО принял решение о строительстве на льду Ладожского озера не только автомобильной дороги но и свайно-ледовой железнодорожной переправы. Предусматривалось построить переправу протяженностью 35 км с нормальной железнодорожной колеей. На расстоянии 100-200 м южнее основной трассы должна была быть построена узкоколейная железная дорога. Строительство железнодорожной переправы было начато, и она была проложена на протяжении 12,5 км, однако в связи с прорывом блокады и сооружением на освобожденной от врага территории железнодорожной линии было решено ограничиться проведенной через озеро автомобильной ледовой дорогой.

Значение Ладожской коммуникации невозможно переоценить. Она спасла ленинградцам жизнь, позволила городу выстоять в кольце блокады, явилась путем, по которому осуществлялась его связь со всей страной, оказавшей ему всю возможную поддержку.

На западном берегу Ладожского озера у мыса Осиновец ныне создан музей "Дорога жизни" филиал Центрального военно-морского музея. Собранные здесь многочисленные документы и реликвии рассказывают о мужестве и подвигах тех, кто обслуживал и защищал водные и ледовые трассы, связавшие в годы Великой Отечественной войны город на Неве с Большой землей. У Вагановского спуска сооружен мемориальный комплекс "Разорванное кольцо".

Казалось бы о Дороге Жизни известно все. Однако у подавляющего большинства, она ассоциируется лишь с ледовой трассой, по которой едут полуторки. Однако по дну Ладожского озера был проложен трубопровод для снабжения города топливом и электрический кабель, по которому в город шла электроэнергия для станков заводов и ленинградских трамваев.
Четыре статьи их "Техники Молодежи" за 1946 год. Воспоминания о Блокаде еще очень свежи, а потому все описания лишены дополнительной идеологической обработки, тем более, тем более, что они написаны непосредственными участниками строительства и эксплуатации артерий связывавших Ленинград с Большой землей.

За сканы "Техники молодежи" спасибо gistory http://gistory.livejournal.com/98042.html

В этом году мы празднуем первую годовщину победы над Германией в Великой отечественной войне. Сейчас, когда перед нами открываются широчайшие перспективы расцвета, воплощенные в Законе о пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства нашей родины» хочется оглянуться назад, на примеры трудового героизма простых советских людей во время войны, и в них почерпнуть себе силы для дальнейшей напряженной работы на поприще мирного строительства.

Зима 1942/43 года. Черное кольцо блокады замкнулось вокруг города Ленина. Голод, артиллерийские обстрелы, бомбежки обрушились на осажденный город. Замерзла вода, остановились электростанции, заводы. Казалось, замерло само сердце города. Но защитники его знали: «Большая земля» не оставит их... придет... поможет... И «Большая земля» протянула ленинградцам могучие руки помощи через железное кольцо блокады, над холодной гладью ладожского льда.
По заснеженному льду, в нескольких километрах от линии фронта, в город устремились тысячи автомашин с продовольствием. По ледяной дороге жизни везли автомобилисты жизнь истощенному городу. Растаял лед. По дну озера проложили трубы. Бензопровод, как подводная артерия, питал город бензином — животворной кровью машин. Рядом с бензопроводом легли силовые кабели. Электроэнергия Волховской гидростанции влилась в провода Ленинграда. Город ожил. С помощью направленной радиосвязи на ультракоротких волках переговаривался он с «Большой землей».
О техническом подвиге советских людей, о помощи осажденному Ленинграду через Ладожское озеро рассказывают статьи «Дорога жизни» начальника ледовой трассы генерал-лейтенанта А. М. Шилова, «Подводная артерия» главного инженера строительства бензопровода А. Шалькевича и статьи «Энергетический прорыв блокады», «Направленная связь».

«Дорога жизни»
Генерал-лейтенант А. М. ШИЛОВ
Была ленинградская весна 1942 года. Вздувшаяся Нева несла свои воды к заливу. Согретые весенним солнцем, люди выходили на гранитные набережные и смотрели на ледоход. Вода гнала огромные льдины. Тронутые ранним солнцем, Они уже начали подтаивать и потемнели сверху.
Поперек одной из плывущих глыб были видны широкие борозды, словно тысячи машин накатали когда-то ровную поверхность льда.
— Смотрите, это плывет кусочек «Дороги жизни»,— говорили люди на набережной.
Кто знает, сколько человеческих жизней спасла эта необычайная дорога — мост между осажденным городом и «Большой землей», построенный самой природой и волей человека. Согретые «весенним солнцем, плывут они — прозрачные ледяные пролеты гигантского моста через озеро, который не значился» ни на одной карте и растаял, как незабываемая сказка о человеческом мужестве.

Свыше 40 отборных дивизий бросили немцы осенью 1941 года на Ленинград. Они были уверены в скорой победе. Второпях геббельсовская канцелярия сфабриковала фильм-фальшивку — парад немецких войск у Зимнего дворца, но взять город штурмом так и не удалось.Гитлер решил подавить город голодом и холодом. На Тихвин ринулся моторизованный корпус генерала Шмидта с целью отрезать Ленинград от «Большой земли». Теперь мы-де будем спокойно выжидать, когда город, как перезревшее яблоко, сам упадет в наши руки, хвалились немцы.
Но город не падал!
История знает много примеров осажденных городов с мировым именем: Троя, Карфаген, Мадрид, Варшава, Париж,—но слава, которая пришлась на долю города Ленина, затмевает все остальное.
Город не сдавался, хотя немцам казалось, что все условия для этого налицо. Каждым осенним утром сотня «Дугласов» приземлялась на городских аэродромах» Из самолетов выгружали продукты. В обратный рейс в машины садились люди для эвакуации в тыл. Одновременно город стал снабжаться на кораблях, баржах, шхунах через Ладожское озеро. За южный берег его все еще цеплялись немцы. В ноябре наступили морозы, и суда, пробившись через лед, прочно вмерзли у западных пристаней Ладоги. Снабжение прекратилось: положение осажденных стало исключительно тяжелым. Надо было принимать чрезвычайные меры. И они были приняты.
Военный совет Ленинградского фронта, по инициативе товарища Жданова, предложил начать строительство ледяной дороги через Ладогу — дороги, которая впоследствии получила название «Дороги жизни».
Использование льда для переброски войск уходит в глубокие исторические времена России.В феврале 1710 года при Петре I корпус Апраксину в составе 12 тысяч солдат успешно прошел по льду через Финский залив с острова Котлин к Выборгу.
В последующие времена русские войска неоднократно переходили на шведский берег через Аландские острова.
Во время русско-шведской войны 1809 года знаменитый Барклай де-Толли провел колонну в 5 тысяч человек по льду Ботнического залива через пролив Кваркен — ледовым путем протяженно-стью свыше 100 километров.
В русско-японскую войну в 1904 году через озеро Байкал была сооружена ледовая переправа для железнодорожных составов. Поезда передвигались по рельсам, уложенным на промороженную толщу льда.
Во время гражданской войны действовала ледяная переправа через Волгу у Сызрани, через Каму у Тайшета и через Иртыш у Омска. Памятное в истории подавление кронштадтского мятежа тоже осуществлялось на льду Финского залива.
Наконец, в 1940 году, во время борьбы с белофиннами, был осуществлен знаменитый ледовый поход 70-й ордена Ленина стрелковой дивизии через Выборгский залив. По льду прошла артиллерия, танки, автотранспорт.

Ладожская ледовая трасса не может быть поставлена ни в какое сравнение со всеми этими операциями. И по масштабу своих перевозок, и по продолжи тельности работы, и по природным и боевым условиям она была исключительным сооружением.
Когда-то здесь пролегал древний водный «путь из варяг в греки». Ладога славилась своим коварным характером, буранами и штормами. Поверхность ее почти никогда полностью не замерзала, А кроме всего этого, ледовая дорога простреливалась артиллерийским огнем противника и бомбилась его самолетами.
Во имя жизни целого города с многомиллионным населением Красная Армия должна была преодолеть все трудности.
Люди понимали это. В призыве товарища Жданова к работникам военной дороги говорилось: «Дорогие товарищи!.. От лица Ленинграда и фронта прошу вас учесть, что вы поставлены на большое и ответственное дело и выполняете задачу первостепенной государственной и военной важности.. Ваших трудов Родина и Ленинград не забудут никогда»
Выяснилось, что, несмотря на обилие литературы по Ладожскому озеру, ледовые условия оказались почти неосвещенными и малоизученными.
Но время не ждало — трассу надо было прокладывать.
Как только поверхность воды подернулась тонким и неровным от торошения слоем льда, приступили к срочному изучению будущей трассы ледовой дороги.
Сперва была произведена аэрофотосъемка предполагаемого направления магистрали. Затем с восточного и западного берегов озера вышли в рейд разведывательные группы.
В ночь на 16 ноября по льду, чуть подернутому снежной пыльцой, со стороны Кобоны вышла группа молодых гидрографов — моряков Балтики. Преодолевая ледяные торосы, местами по тонкому, потрескавшемуся льду, они шли на запад, прорубая через каждые 10 минут лунки для замера толщины льда. Пройдя за двое суток около 60 километров, разведчики собрали все необходимые сведения для составления подробной карты.
Почти в это же время с западного берега на восточный по льду озера перебрался всадник.
По еще не окрепшему льду озера в Ленинград прошли первые санные обозы с. хлебом.
Ледовая трасса начала существовать. 22 ноября со стороны Ленинграда в рейс вышла за грузом автоколонна из полуторатонных автомобилей, 60 автомашин благополучно пересекли ледовое пространство. Необычно выглядели автомашины, следуя обратно. За каждым грузовиком, в кузове которого лежало всего лишь 5—6 мешков груза, ехали на буксире сани с такой же поклажей. Это делалось для того, чтобы распределить нагрузку на возможно большую поверхность еще тонкого и непрочного льда.
Первые робкие шаги оправдали себя. В ночь на 28 ноября с восточного берега к Ленинграду вышли 100 груженых автомобилей. Они шли в снежной пурге и буране, но через несколько часов достигли противоположного берега.
Ледовая трасса вступила в строй.
С конца ноября по 15 декабря 1941 года длилось сооружение 27 километров ледяной трассы и 34 километров вспомогательных ответвлений.
К 6 января толщина льда достигла одного метра — по дороге могли передвигаться не только тяжелые транспорты, но даже тяжелые танки «КВ».

Тысячи машин круглосуточно работали на ледяной магистрали. Ни бомбежки с воздуха, ни пулеметный обстрел с самолетов, ни артиллерийский огонь с занятого немцами берега не могли остановить непрерывного потока машин, подвозивших продукты к осажденному городу и вывозивших женщин и детей подальше от линии фронта.
Тонкой ниточкой дороги соединен был огромный город со всей страной, протянувшей ему руки помощи. Эта нить была крепче стали.
С 26 декабря 1941 года ленинградцы начали получать увеличенный хлебный паек.
Тому, кто не знаком с организацие й военно-автомобильной дороги, трудно даже представить всю сложность работы этого организма, насыщенного техникой и людьми.
Представьте себе дорогу, по которой в сутки надо пропустить до 4 500 автомашин, движущихся со скоростью 35— 40 километров в час.
Машины надо нагрузить, разгрузить, заправить горючей водой, возможно, отремонтировать в пути. Все это на продувном Ладожском льду. Когда прозрачная гладь дороги вдруг разрезается трещиной, из нее проступает вода. Все это в снежных, ничем не прикрываемых заносах и почти под самым носом у противника.
Кто из водителей не помнит девятый километр дороги, где в разводьях приходилось строить мосты под артиллерийским обстрелом их с берега?
Но ледовая дорога была создана, освоена и превращена в ледяную автостраду, оборудованную по последнему слову автомобильной техники.
Дорога была рассчитана на раздельное движение—по одной нитке шли груженые машины, по другой — на расстоянии 100—150 метров—порожняк.
По всей трассе были установлены дорожные указатели, надписи; через каждый километр — регулировочные посты; через 5 километров — пункты забора воды.
Вдоль трассы были организованы здесь же, на льду, пункты технической помощи для ремонта и профилактики автомашин, пункты обогрева и медицинской помощи.

Ночью морские шхетиленовые фонари-мигалки через каждые 100—200 метров указывали машинам направление их движения.
Десятки грейдеров, угольников, автоснегоочистителей оберегали трассу от снежных заносов. Достаточно сказать, что 90 процентов всех работ по снегоочистке. было механизировано, 30 гусеничных тракторов работали по очистке. Специальные мосты немедленно возводились дорожниками в местах образования трещин, над воронками артиллерийских снарядов и фугасных бомб.
Службы: регулирования, дорожно-комендантская, связь, санитарная, противозенитная оборона и, наконец, ЭПРОН (для производства подводных работ),— все они были использованы для сохранения постоянной живучести трассы, на борьбу с врагом и с природой.
И ни на минуту не замирала «Дорога жизни». Автомобилисты знали: груз каждой доставленной в Ленинград автомашины спасет жизнь тысячам человек.
Тысячи мешков с мукой и ящики с продуктами ожидали погрузки на восточном берегу Ладоги.
Водители показали чудеса самоотверженности. Бывали случаи, когда шоферы, 48 часов не выходя из машины, делали свыше тысячи километров пути. Среди них был водитель-сибиряк Ефим Васильев.
По четыре рейса за смену накатывали они, привязав над головою котелок с положенной в него гайкой, чтобы он шумом своим мешал бы заснуть в пути.
Раненные в результате вражеского обстрела, водители не бросали машин с бесценным грузом, подобно водителю Еркман, который, истекая кровью, теряя сознание, спас автомашину и груз.
Сотни автомашин были возвращены к жизни руками ремонтников ледовых пунктов технической помощи. Они размещались на льду в палатках и в ледяных домах. Имя лучшего бригадира-ремонтника Якова Мороза надолго останется в памяти шоферов, потерпевших аварию на ладожском льду.
Зенитчики, истребительная авиация прикрывали дорогу от вражеских самолетов.
Ледовая трасса держалась на мужестве советских людей, на неослабной воле их к победе.
С 23 ноября 1941 года; по 21 апреля 1942 года просуществовала «Дорога жизни». Свыше четырех месяцев гудела она от непрерывного автомобильного движения.
Продовольствие, фураж, боеприпасы, горючее, уголь, посылки с подарками, почта пересекали озеро но тридцатикилометровому ледяному мосту.
Но вот наступил апрель. На ледяной поверхности дороги появилась вода. Сначала ее было немного, и машины проносились по весенним лужам, разбрасывая легкие брызги. Уровень воды продолжал расти; в некоторых местах, он достиг 40—60 сантиметров. Как морские катеры, ехали теперь по воде автомашины, разрезая радиаторами воду. Иногда вода уже заливала двигатель — он кашлял и останавливался.
Ездить стало невозможно.
Дорога закрылась...
Можно было подвести итоги ее существования.
Да, это действительно была «Дорога жизни»!
За время существования ее было доставлено в Ленинград свыше 354 тысяч тонн различных грузов. Из них только одного продовольствия — 268 тысяч тонн.
За это же время по ледовой дороге было эвакуировано из города свыше 500 тысяч человек.
Для этого автомашинам пришлось проделать свыше 41 миллиона тонно-километров. Трудно даже представить себе всю величественность этой цифры.
Вот почему у ленинградцев, глядевших на весенние, плывущие по Неве льды, благодарностью наполнялись сердца к простым людям, которые спасли им жизнь, работая на холодном льду Ладоги.
В русско-японскую войну через Байкал была наведена ледовая переправа для железнодорожных составов.

«Подводная артерия»
Инж. А. ФАЛЬКЕВИЧ
Горючее — это кровь машин, это жизненная сила военной техники и промышленности.
Весной 1942 года, когда лед начал тлять и по ледовой трассе уже нельзя было доставлять горючее в Ленинград, Возникла опасность, что танки, автомобили и другая техника, состоящая на вооружении войск Ленинградского фронта, будет вынуждена остановиться.
Угроза остановки нависла и над многими ленинградскими предприятиями, работавшими на оборону.
В этой обстановке в апреле 1942 года Государственным Комитетом Обороны было принято решение о строительстве подводного трубопровода по дну Ладожского озера. Бензин с восточного берега должен был по подводной артерии, незаметно для противника, поступать в осажденный город.
Выполнение этого смелого решения было связано с огромными трудностями. Подводные трубопроводы такой длины еще никогда в Союзе не сооружались. Строительство должно было происходить всего в 5—6 километрах от линии фронта, к северу от Шлиссельбурга. Все материалы и необходимое оборудование надо было изыскать на месте, в Ленинграде. Наконец на строительство бензопровода отводилось только 50 дней.

Была разработана следующая схема устройства бензопровода: бензин по железной дороге подвозится к устроенному на восточном берегу озера складу горючего и из железнодорожных цистерн перекачивается в зарытые в землю резервуары.Из этих резервуаров он попадает в насосную станцию, на которой установлено- два насоса высокого давления. Под давлением 12—15 атмосфер бензин направляется в трубопровод, уложенный по дну озера Выходя на западный берег озера, бензин по уложенному в земле трубопроводу длиной 8 километров попадает на ближайшую железнодорожную станцию. Неподалеку от станции расположен приемный склад горючего, состоящий из небольших вертикальных резервуаров и наливной эстакады, чтобы заправлять одновременно 10 железнодорожных цистерн или 20 автомашин. Подводный трубопровод состоял из цельнотянутых стальных труб длиной в 5—7 метров, рассчитанных на перекачку жидкости под высоким давлением. Толщина стенок труб была 7—8 миллиметров, их внутренний диаметр равнялся 101 миллиметру (4 дюймам). Проектная производительность трубопровода составляла 350 тонн бензина в сутки.

Строительство сухопутной части бензопровода на обоих берегах было относительно простой задачей: по линии трассы выкапывалась траншея глубиной 1,2 метра, трубы развозились на автомашинах или растаскивались тракторами вдоль трассы, после чего их укладывали в нитку и сваривали в секции длиной 40—50 метров. Сварка на трассе производилась от передвижных сварочных агрегатов, состоящих из двигателя внутреннего сгорания и сварочного генератора. Применялся так называемый «поворотный» способ, при котором во время рварки один или два подручных вращают секцию. Этот метод дает возможность сварщику вести процесс сварки в наиболее удобном для него положении. По окончании сварки производилась стяжка секции трактором в нитку и сварка их между собой. Здесь применялась неповоротная сварка, так как соединяемые секции вращать было уже невозможно. По окончании сварки трубопровод для защиты от коррозии покрывался слоем битумной изоляции.
После укладки в траншею его испытывали водой на удвоенное рабочее давление в 25 атмосфер.
Сложнее было сооружение подводной части бензопровода.
В связи с тем, что трубы для строительства поступали из Ленинграда, вся подготовка к сооружению подводной части бензопровода производилась на западном берегу озера.
Для этой цели была выбрана ровная песчаная площадка. Трубы, доставляв шиеся на середину площадки, раскладывались, собирались и сваривались в секции длиной в 200 метров. Секции поочередно укладывались на испытательный стеллаж из деревянных клеток, имевший уклон к воде. На этом стел-лаже каждая секция подвергалась испытанию на плотность под утроенным рабочим давлением в 35 атмосфер. Плотность сварных швов испытывалась керосином, который легко проникает в мельчайшие поры металла. После испытания секции покрывались битумной изоляцией и укладывались на спусковую дорожку длиной 300 метров
Дорожка состояла из вращающихся роликов, установленных на расстоянии 15 метров 7руг от друга. Три четверти спусковой лорожки находитесь на берегу, одна четверть ~ в воде. Каждый метр толстостенной трубы весил 18 килограммов. Будучи опущенными в воду, даже с закупоренными концами, трубы тонули.
Тянуть трубы но дну волоком было невозможно для этого потребовалось бы огромное тяговое усилие, которого могли не выдержать сварные швы. Поэтому решено было трубы доставлять к месту укладки на плаву, а для придания пловучести привязывать к ним бревна, Секция труб по спусковой дорожке вытягивалась трактором на 30—40 метров в воду; головная часть ее закреплялась на понтоне. Бревна привязывались к трубам пеньковой веревкой. Дальнейшая втяжка секций трубопровода на воду производилась буксирным пароходом и лебедками, установленными на специальных плоскодонных баржах — плашкоутах. Береговые отмели не позволяли пароходу подходить на близкое расстояние к берегу, поэтому секции передвигали на необходимую глубину с барж, а уже затем буксирный конец секции попадал и на пароход для дальнейшей вытяжки ее в воду.
После того как двухсотметровая секция полностью вытягивалась со спусковой дорожки, к ней на берегу приваривали следующую секцию. Место стыка двух секций требовало повышенной прочности. Поэтому трубы сперва сваривались газовой сваркой, затем на стык надвигалась муфта, которая осаживалась ударами молотка и приваривалась к трубе электродуговой сваркой Когда длина образующейся плети тру бопровода достигала 1—2 тысяч метров, концевая часть последней секции так же закреплялась на понтоне. Находящаяся на плаву плеть трубопровода вытягивалась буксирным пароходом вдоль трассы. Здесь головной понтон ставился на якорь, а концевой понтон сближался с ранее привезенной плетью. После этого с помощью лебедки производилось совмещение концов стыкуемых труб. Срезались приваренные ранее заглушки, трубы зажимались в специальный кондуктор и сваривались на понтоне с помощью оборудования, установленного на специальном катере. После остывания шва трубы снимали с понтонов и погружали в воду. Рабочие, перемещаясь в небольших шлюпках вдоль трассы, обрубали веревки, и трубопровод плавно опускался на грунт.
Наращиванием одной плети за другой осуществилась прокладка всей подводной части бензопровода. 21 500 метров подводной части бензопровода были уложены за 15 дней.
По окончании прокладки водолазы произвели обследование всей озерной части бензопровода и с помощью грузов закрепили трубы через каждые 50— 100 метров к грунту. Береговые участки трубопровода, во избежание повреждения их льдом, были с помощью гидромонитора замыты в грунт на глубину в полметра.
Произведенный водолазами осмотр показал, что трубопровод по всей длине уложен на грунт без провисаний, с плавными изгибами в местах поворота трассы.
Бензопровод был подвергнут испыта нию прокачкой воды и керосина. Прокачка воды производилась под давлением 16—18 атмосфер, и за 24 часа никаких дефектов не выявила. Затем была начата прокачка керосина под давлением в 20 атмосфер. Для выявления возможных дефектов по трассе бензо провода непрерывно курсировали кате-ры, с которых велось наблюдение за появлением на поверхности воды масляных пятен. Тщательные наблюдения в течение 72 часов показали, что трубопровод никаких дефектов не имеет и керосин, пройдя около 30 километров по трубе, нормально поступает в резервуары приемного склада.По окончании испытаний правительственная комиссия признала возможным сдать бензопровод в эксплоатацию, дав отличную оценку выполненной работе. Подводная артерия вступила в строй.
В рекордно короткий срок—в 41 день — непосредственно у линии фронта, при ежедневных бомбардировках и артобстрелах был построен впервые в Союзе этот подводный сварной трубопровод, обеспечивший Ленинград горючим в самые тяжелые дни блокады.
Бензопровод успешно работал 20 месяцев. 400—420 тонн бензина ежесуточно поступало в осажденный город, проходя под самым носом у противника.

«Энергетический прорыв блокады»
Инж. Ф. ВЕЙТКОВ
В конце июля 1942 года группа инженеров Ленэнерго во главе с главным инженером Сергеем Васильевичем Усовым разработала смелый и отважный план помощи Ленинграду электроэнергией. Инженеры Усов, Ежов и Наумов-ский предложили связать город со спасенной от немцев Волховской гидростанцией и получить от нее электрическую энергию. В те дни электрический паек блокированного Ленинграда был очень скуден, и получение дополнительной мощности хотя бы в 10—20 тысяч квтч в сутки было жизненно необходимо.
Городские электрические станции не могли давать электроэнергии: не было угля, не было торфа. На областных электростанциях хозяйничал враг. Дубровскую электростанцию враг разрушил до основания: здесь много месяцев проходила линия фронта. Свирская и другие гидростанции были отрезаны и находились во вражеском тылу. На Волховской же гидростанции полным ходом шли работы по восстановлению двух гидрогенераторов.
Предложение инженеров Ленэнерго было поддержано руководителями обороны города.
7 августа 1942 года Военный совет Ленинградского фронта принял решение в двухмесячный срок построить линию электропередачи с Волховской гидростанции в Ленинград общей протяженностью более 150 километров. Средняя часть линии должна была быть выполнена кабелем, уложенным по дну Ладожского озера. Кроме того, нужно было соорудить три трансформаторные подстанции.
Новую линию электропередачи нужно было сооружать под носом у врага, непрерывно бомбившего места работ. Линия была необычна еще и потому, что ее нужно было соорудить за 60 дней — вчетверо скорее, чем это полагалось делать в мирное время. Вместо прежних двух линий напряжением 110 тыс. вольт по- техническим возможностям того времени нужно было осуществить передачу электроэнергии из Волхова по одной линии при напряжении 65 тыс. вольт. Предстояло уложить 22 км 10-киловольтного кабеля по дну озера. У строителей линии не было опыта сооружения длинной электропередачи, состоящей из трех кусков: двух воздушек по концам, а в середине подводного кабеля.
Чтобы выполнить большой объем сложных технических работ, нужно было иметь немало квалифицированных мастеров кабельщиков и воздушников. Но их не было в те дни в системе Ленэнерго. Одни ушли на фронт, другие погибли или были эвакуированы.
Очень тяжело было строителям и монтажникам воздушных участков» Ладожской линии, работавшим со стороны Волхова и западного ленинградского берега. Но во много раз сложнее и напряженнее были условия работы у кабельщиков на Ладожском озере.
Работали только ночью, не зажигая огней. Запрещалось курить. Прокладка кабеля велась в темноте с баржей холодными осенними ночами. Чтобы уложить 22 км кабеля, нужно было затащить на баржи 55 бухт кабеля весом по 8—10 т каждая. Но эти 600 т кабеля
составляли лишь одну нитку, а чтобы пропустить 15—20 ТЫС. КВТ мощности, требовалось уложить 5 ниток кабеля общим весом более 3 тыс. т. Нужно было установить для соединения отдельных кусков кабеля между собой до 300 соединительных муфт, а
предварительно разделить соответствующее число концов кабелей.

Вместе со взрослыми рабочими доблестно трудилась молодежь. Отважные ленинградские девушки и подростки, среди которых было немало комсомольцев, под наблюдением нескольких опытных мастеров совершили огромную работу по строительству линии Волхов — Ленинград.
23 сентября 1942 года, на целых 13 дней раньше срока, вошла в эксплоатацию эта необычная линия электропередачи.
В тот памятный осенний день ток первенца нашей электрификации — Волховской гидростанции имени Ленина — по воле ленинградских энергетиков совершил прорыв вражеской блокады По животворящей артерии героический Ленинград получил электрическую энергию.
Волховская электроэнергия, принятая городом, вдохнула в доблестных его защитников новую струю бодрости.
Энергетики зорко следили за новой линией. Они проявляли много творческой инициативы и изобретательности для поддержания ее надежной эксплоатации. Особое внимание уделялось кабельному участку. Тяжелые условия прокладки и несоответствие качества кабеля условиям его работы (нужно было уложить высококачественный морской кабель, но его не было) иногда давали себя знать. Наступление зимы еще больше усложнило задачу ленинградских энергетиков.
Ладожское озеро затягивалось покровом толстого льда.
Кабель, уложенный по дну озера, теперь оказывался как бы замурованным. Строителей линии мучили сомнения: «А что, если в одной из многочисленных соединительных кабельных муфт появится волосная трещина и вода начнет проникать в кабель? Что, если произойдет короткое замыкание? Как тогда обнаружить поврежденное место и извлечь испорченный кусок кабеля, как заменить дефектную муфту, покоящуюся под метровым слоем льда?»
Выход был найден. 9 декабря 1942года было принято новое решение: в кратчайший срок соорудить воздушную «ледовую линию», чтобы заменить кабельный участок линии.
И, несмотря на свирепые зимние стужи, у отважных энергетиков вновь закипела напряженная работа.
Но и теперь уже видавшим виды монтажникам было в диковину то, что они совершали. Сначала казалось, что законы электротехники, сопротивления материалов и многолетние правила монтажа отвергнуты. И только потом, позднее, они поняли творческое значение передовой науки.
В самом деле, до этой поры монтеры знали, например, что опоры линий электропередач нужно устанавливать либо на бетонном фундаменте, либо в обычном грунте с горизонтальными упорными балками и с надежной засыпкой. Здесь же предлагалось высверливать во льду лунки? и вмораживать в них короткие столбы — пасынки, к которым уже кренить ноги и траверзы плоской П-образной опоры Лед был использован как надежный фундамент.
Монтажники знали, что в каждой линии электропередачи, кроме обычных промежуточных опор, через каждые несколько километров должны обязательно ставиться анкерные опоры. Но среди 176 подлежавших монтажу опор не было ни одной анкерной. Их заменили обычные опоры, усиленные легкими стальными растяжками.
Монтажники знали, что провода должны находиться в специальных клеммах, чтобы механические усилия натяжения провода и нагрузка на опоры были бы в допустимых пределах. Здесь же провода клались на валики простых дву-ушковых зажимов и крепились на протяжении всей линии только в нескольких угловых опорах.
Все это было ново и необычно, но вполне надежно.
Как и прежде, враг не должен был узнать тайны «ледовой линии». Нужно было скрытно доставить к местам работ много машин с лесом для опор, нужно было подвезти громоздкие бухты линейного и крепежного провода, нужно было, наконец, успеть в короткий срок соорудить почти 30-километровую линию электропередачи.
И снова героический коллектив стойко преодолел все трудности. Через 15 дней новый участок линии включился в работу.
Шли дни; и недели. Повсюду, словно сговорившись, упорно поднимались стол-
бики ртути термометров. Лед Ладоги, хоть и таял, но все еще держал на» себе необычную линию электропередачи. Говорят, что это происходило потому, что сама линия, в свою очередь, скрепила большую полосу озерного льда.
Вскоре появились полыньи. Возвращавшиеся с линии монтеры-обходчики приходили промокшие до пояса. Надежность «ледовой линии» вызвала опасения. Но ленинградские энергетики не теряли времени понапрасну и не сидели сложа руки.
К 21 марта 1943 года историческая «ледовая линия» на Ладожском озере была полностью демонтирована, а в работе уже находилась новая береговая линия, проходящая по территории, недавно очищенной от врага.
Ленинград и вся страна с возрастающей силой громили немецко-фашистских захватчиков.
Пройдут годы, но никогда; не померкнет слава отважных энергетиков — строителей «Линии жизни» на Ладоге в период Великой отечественной войны.

«Направленная связь».
В. МЕДВЕДЕВ

Связь многомиллионного осажденного города с «Большой землей», как называли тогда ленинградцы свою великую родину, осуществлялась многими средствами.
Наряду с телефонно-телеграфиым кабелем, проложенным по дну Ладожского озера и обычной радиосвязью, героическим защитникам города удалось наладить еще один вид связи, сыгравший большую роль в деле обороны города.
Речь идет о направленной ультракоротковолновой линии через Ладожское озеро.
В большинстве случаев радиостанции рассылают свои волны вокруг себя во всех направлениях. В военных условиях это часто позволяет противнику следить за передачами, пытаться их расшифровывать или срывать работу станций созданием специальных помех. В этом случае очень ценными оказываются ультракороткие волны, дающие возможность осуществить передачу узким направленным лучом. Противнику невозможно подслушать такую передачу или помешать ей, если он не находится непосредственно на пути направленного луча.
Как известно, единственным свободным от противника пространством, соединявшим Ленинград со страной, было Ладожское озеро.
Ответственная и почетная задача выпала на долю ленинградских злектриков. Им было поручено построить необходимую аппаратуру для направленной коротковолновой связи через озеро. Строилась эта аппаратура в очень тяжелых условиях блокады. Завод не располагал всем необходимым оборудованием, так как многое было уже эвакуировано в глубь страны. Люди работали в холодных помещениях. Не было электроэнергии.
Главного конструктора завода тов. Спирова, руководившего этой работой, не "остановили никакие трудности. Из автомобильного газогенераторного мотора и небольшой динамомащины в очень короткий срок была построена своя маленькая электростанция. Ожило несколько станков. Закоченевшими руками изготовлялись детали, монтировалась передающая и приемная аппаратура, сложные дипольные антенны и высокие деревянные мачты. Антенны устанавливались в лесу, недалеко от берега, с помощью воинских частей.
Несмотря на все трудности, работа была закончена успешно. В середине 1942 года через озеро полетели первые радиосигналы.
Линия связи, построенная между Ленинградом и «Большой землей», обладала и еще одним важным свойством. Дело в том, что очень высокая радиочастота позволяет использовать такую линию многократно. Модулируя высокую частоту несколькими более низкими, можно осуществить «многоканальную передачу». Современная техника связи широко применяет этот способ для того, чтобы по одной линии передавать одновременно несколько телефонных разговоров, не мешающих друг другу. Таким образом, осажденный город с момента вступления в действие направленной ультракоротковолновой связи получил не один, а несколько каналов связи. Огромный город и защищающая его Красная Армия нуждались во многих одновременно работающих линиях.
Немцы никакими средствами не могли помешать работе направленной связи. Возможно, что они долго даже не подозревали о ее существовании. Хорошо замаскированные деревянные мачты с расположенным наверху рядом коротких медных труб не обнаруживались немецкими самолетами.
Вскоре направленная коротковолновая связь была включена в централизованную систему связи Ленинграда с Москвой и другими городами Союза. Она хорошо и бесперебойно прослужила всю войну.
Может быть, некоторым из читателей приходилось говорить по телефону с Ленинградом во время его блокады. Вероятнее всего, этот разговор проходил именно через указанные радиостанции, построенные и установленные ленинградцами уже во время блокады.